Copenhagen Airport
Tage på sightseing i en lufthavn - kan man det?
Da jeg via et rejsebureau, som primært specialiserer sig i busrejser internt i Danmark, blev bekendt med at man kunne komme på rundvisning i Københavns lufthavn så var jeg naturligvis straks interesseret.
Det endte med at blive et besøg som klart stod i Covid-19 tidens ånd med alle de udfordringer og anderledes forhold som et sådant besøg indebærer.
En del af billederne fra besøget viser da også ganske tydeligt at forholdene var langt fra normative. I følge lufthavnens guider som stod for rundvisningen, var der på tidspunktet for vores besøg ca 60 daglige starter og landinger i lufthavnen.
Ydermere var der krav om mundbind for alle rejsende, samt brug af visirer for de ansatte.
Bussen var skam ganske komfortabel som moderne busser er det, med aircondition og internt højtaleranlæg, så guiderne løbende kunne fortælle om alt vi så undervejs på turen rundt.
Dog var vi aldrig på noget tidspunkt i tvivl om at vi befandt os på uvant område. Således var det ganske tydeligt at overhøre chafføren i bussen når han konstant kommunikerede med kontroltårnet.
Ligeledes får betydningen "ubetinget vigepligt" en meget kontant betydning når man standser og et rutefly på et par hundrede tons triller forbi snuden af bussen på vej til Take Off.
Og når man har den unikke fornøjelse af at sidde på bagsædet i bussen, alt imens vi blæser ud af en af rullevejene parallelt med den ene af de to startbaner, kan man ikke undlade at kaste et blik over skulderen - for lige at sikre sig at der ikke kommer et fly bagfra. - Bare lige for en sikkerheds skyld!
Vores gruppe var på ca 35 personer og rundvisningen tog i alt ca 3 timer.
Rent praktisk foregik det sådan at vi blev udstyret med veste som tydeligt indikerede at vi var del af en "visitors group" og udstyret med ID-kort som gav os adgang til lufthavnens lukkede områder.
Da verificering af pas / billedidentifikation vargennemført gik vi fra den næsten mennesketomme terminal 3 som vi startede i, videre gennem sikkerhedskontrollen hvor vi blev tjekket ganske som man normalt gør når man skal ud og flyve.
Her sås det dog igen tydeligt at alt ikke var normalt. Hvis du nogensinde har prøvet at flyve fra Københavns lufthavn en fredag eftermiddag ved du at køen i sikkerhedskontrollen kan føles kilometerlang.
På denne fredag var 2 linjer åbne. Hvoraf den ene var reserveret til os.
Efter dette fortsatte vi gåturen videre ud til lufthavnens nyeste terminalområde, E-fingeren som kun er knapt et år gammel. Området er bygget til at huse lufthavnens mange lavprisselskaber, men også her var der langt mellem både passagerer og fly.
Slutteligt gik vi ombord på en lufthavnsbus som dannede basen for resten af vores besøg.
Lidt fakta om lufthavnen
Det kostede 250 mio. kr at udbygge Finger C med to jetbroer så de største passagerfly som A-380 kan anvende lufthavnen. Det er det eneste fly som, når det holder ved gaten har to luftbroen tilsluttet, hvilket skyldes at man på den måde kan lade passagerer på begge flyets 2 etager gå fra borde på samme tid. Endvidere måtte man også forstærke betonfundamentet foran terminalen for at undgå at flyets enorme vægt ellers ville skabe skader på den eksisterende beton.
På nuværende tidspunkt er det kun flyselskabet Emirates som flyver med A-380. Udover ombygning af terminalen måtte man også udvide den ene af start/landningsbanerne med 4 meter i hver side for at kunne tage imod flyet som fra vingespids til vingespids er knapt 80 meter bredt.
Det anslåes at der er op mod 22.000 ansatte i lufthavnen, fordelt på ca 500 forskellige virksomheder. Det samlede areal er ca 12 km2. Samt ikke at forglemme.... den havbund som ligger mellem lufthavnens landareal og resten af vejen ud mod Øresundsbroen, noget man opkøbte da broen blev bygget for at undgå byggeri i indflyvningslinjen i fremtiden.
Et virkeligt dårligt billede, men det viser Kongelogen bagved limousinen, hvorfra de kongelige, ministre etc. tilbringer ventetiden før de skal ud og flyve. Ofte sker det med ganske almindelige rutefly, således at de hentes med limo´en når deres rutefly er klar ved en gate og alle de almindelige passagerer er gået ombord. Derefter vil de som de allersidste gå ombord. Ved ankomst er de så også de, som kommer af flyet som de første passagerer.
En lille skør detalje: Udenfor til venstre for lokalet ( det var desværre skjult bag et fly som holdt ved gaten) findes en smal stribe af græs - hvor de kongelige gravhunde har mulighed for at træde af på naturens vegne, før de skal op i flyet.
Kontroltårnet og flyveledernes arbejde
Kontroltårnet blev taget i operationel brug den 29. december 2007.
Flytrafikken styres af to forskellige teams. Lufthavnens egne styrer flytrafikken fra 300 meters højde og indtil flyet står ved gaten.
Naviair styrer flytrafikken resten af vejen, hvilket faktisk vil sige luftrummet over det meste af Skandinavien.
De små huse man ser stå ude ved siden af start-& landingsbanerne er fyldt med elektronisk isenkram, hvilket hjælper flyene med at fuldføre perfekte landinger. Det hedder sig at sidder du i et fly, på vej ned i Københavns lufthavn, og lander flyet præsis ud for et af de røde huse på landingsbanen, så er det computeren og ikke kaptajnen som har landet flyet.
Lufthavnen har to primære landingsbaner som ligger parallelt med hinanden, samt en tværbane som kun anvendes når vindretningen undtagelsesvist gør det nødvendigt at benytte denne. Ulempen ved at bruge tværbanen er at flyene ved enten start eller landing skal flyve lavt ind over den sydlige del af København, hvilket medfører store støjgener.
Og hvis du er Olsenbanden fan, husker du måske husene fra dengang Yvonne sad og skrev konfirmationssang til Børge?
Brand & Redning i lufthavnen
Der er ikke bare én men faktisk hele to brandstationer i lufthavnen.
Den ene ligger nær terminalområdet, mens den vi besøgte ligger ude langs start- & landingsbanerne.
Begge steder råder de over 2 primære slukningskøretøjer samt en række mindre biler til diverse formål.
Det faglige niveau i København er så højt at man uddanner brandfolk fra en række andre nordiske og europæiske lande.
Man har et større anlæg hvor man kan teste og træne brandfolkene til flybrande og evakueringer.
Fra en alarm går og indtil de skal være fremme ved ulykkesstedet går max 3 min.
Slukningsudstyret er absurd i størrelse da det skal kunne rumme store mængder vand og brandslukningsskum. Hvilket altsammen styres fra førerhuset i bilerne. Enten ved hjælp af kanonen monteret på toppen af førerhuset, eller hvis det drejer sig om en brand i en flykabine, ved hjælp af en lanse som skydes ind igennem flyskroget og principielt fungerer som et XL-sprinklersystem.
Noget nok de færreste er bekendt med, er at man faktisk også har eget materiel til at varetage redningsaktioner til søs. Noget man indførte efter en episode i New York hvor et fly måtte nødlande på Hudson-river. Hvis et fly i forbindelse med fx take off fra Kastrup skulle blive ramt af et birdstrike, har man en redningsbåd liggende klar, som kan være fremme indenfor ganske få minutter.
Sekundært udfører den også redningsopgaver for almindelige nødstedte til søs i farvandet ud for lufthavnen.
Snerydningsmateriel XXL
Sneplove, sneslynger og andet virkeligt tungt grej til brug for rydning og klargøring af landingsbanerne råder man naturligvis også over. Snerydning er forenklet udtrykt akkurat som når man ser 3 sneplove på en motorvej køre lidt foskudt efter hinanden. Eneste forskel er at disse sneplove er væsentligt bredere end sneploven fra landevejen, samt for at det ikke skal være løgn, man har monteret en gigantisk føntørrer bagerst på køretøjet, bare lige for at sikre at vejbanen er helt tør og ren efter en kørsel.
I modsætning til den saltning vi kender fra landevejene i Danmark, så benytter man ikke saltspredere når der er risiko for isglatte startbaner. Saltpartikler i en jetmotor er ikke det allerbedste, så derfor anvendes i stedet særlige kemikalier til opløsning af isbelægninger.
Øverst
En af sneplovene
til venstre
Et dårligt billede af en af sneslyngerne
De-Iceing
Har du fløjet om vinteren kender du sikkert til den situation hvor flyet bliver de-iceed... Lugten af alkohol man tydeligt fornemmer inde i kabinen.
Det er store mængder som anvendes, hvilket ligger i tankene her til venstre. Det hele finder sted langt ude i den fjerneste ende af lufthavnen, hvilket er ensbetydende med at man ideelt set fjerner risikoen for overisning bedst muligt, idet flyet kan gå i luften kort tid efter at være blevet sprayet.
Vilhelm Lauritzens terminalen
Lufthavnens første oprigtige terminalbygning var denne, og faktisk var det meningen at den skulle have være revet ned tilbage i 1990erne for at give plads til udbygning af lufthavnen.
Men daværende minister Svend Auken mente det ville være utilstedeligt at nedrive dette stykke danmarkshistorie. Så han gik ind og fredede bygningen. Løsningen blev derfor at man ...flyttede hele bygningen væk fra terminal-området. En flytning som krævede at bygningen skulle køres tværs over lufthavnen, ud over landingsbaner etc., hvilket betød at man lukkede hele lufthavnen ned om aftenen og i løbet af natten trillede hele kolossen ud i den fjerneste ende af området. Fordi lufthavnen skulle åbne den kommende morgen, uanset hvordan flytningen forløb, havde man adskillige bulldozere stående klar, for det tilfælde at bygningen skulle falde sammen og det evt blev nødvendigt at skubbe ruinen væk fra start- & landingsbanerne.
Men flytningen lykkedes og i dag huser bygningen VIP-besøg, samt forskellige arrangementer henover året og endelig bruges den også til undervisning af forskellige personalegrupper m.m.
Terminal 1
Terminal 1, opført i 1969, består af syv sammenbyggede pavilloner og kaldes derfor også "De syv små hjem". Nyeste tilbygning hertil, Hal 6, blev indviet i 1989. Udvidet med ny tilgang til de andre terminaler, som blev åbnet i oktober 2006. For at lette transfer mellem inden- og udenrigsfly blev Terminal 1 nedlagt i marts 2015. Indenrigstrafik foregår herefter fra lufthavnens øvrige terminaler.
Terminal 2
Terminal 2 blev indviet den 30. april 1960. (ibrugtaget den 5. juli samme år) og fungerede udelukkende som udenrigsterminal for samtlige flyafgange fra Københavns Lufthavn indtil 1999, hvor Terminal 3 blev indviet.
Terminal 3
Lufthavnens nyeste terminal, Terminal 3, blev opført i 1998. Udover at være flyterminal, fungerer den også som jernbanestation for fjerntogsrejsende, der skal andre steder hen i Danmark eller til Sverige via Øresundsbroen. Siden oktober 2007 har det også været muligt at køre med Metroen til Terminal 3, der har endestation i den nordlige ende af terminalen, der føres af Københavns Lufthavn selv. Terminal 3 bruges som primærterminal af SAS og de fleste andre selskaber, der handles af SAS Ground Handling, mens andre udenrigsflyvninger foregår fra Terminal 2.
Både den vingeformede ankomstbygning og Hilton Copenhagen Hotel er tegnet af Vilhelm Lauritzen. Arkitektfirmaet Holm & Grut A/S står bag Finger A (1995) og Finger C (2001).
CPH Go
I oktober 2008 offentliggjorde Københavns Lufthavne A/S, at man for at tiltrække flere lavprisselskaber og tilbyde billigere billetter ville opføre endnu en lavprisfacilitet, kaldet CPH Swift. Byggeriet skulle opføres i forlængelse af Finger D og ville i første omgang have en kapacitet på 6 mio. passagerer. Faciliteten blev tegnet af Vilhelm Lauritzen arkitekter, og blev indviet den 31. oktober 2010. Navnet blev inden færdiggørelsen af byggeriet omdøbt til CPH Go.
CPH Go kaldes fejlagtigt en "terminal", men er fællesbetegnelsen for de 10 nye gates (F1-F10). Lufthavnens intention er at flyene skal have en minimal turnaround-tid ved disse gates.
Check-in til afgangene fra CPH Go foregår i Terminal 2.
Opførelsen af CPH Go vakte kritik fra nogle af de større flyselskaber, blandt andet fordi den ikke rummede mulighed for transfer og dermed kun kunne anvendes af fly, der udgik fra København. Konkurrencerådet pålagde i 2011 Københavns Lufthavn at åbne for transfertrafik i CPH Go.